Hey, mein Name ist Jessica. Ich bin 17 Jahre alt, komme aus Aachen und mache nächstes Jahr mein Abitur. Was ich so alles bei meinem Praktikum bei der DFS erlebt habe, könnt ihr hier mitlesen. Was den Einstieg trotz intensiver Vorabrecherchen meinerseits nicht gerade erleichterte: Bei der DFS wird grundsätzlich alles abgekürzt. Auch was schon abgekürzt ist, wird nochmal abgekürzt. In der Regel auf drei Buchstaben. Jede Abkürzung hat in jedem Bereich dann nochmal fünf verschiedene Bedeutungen. Also rate ich allen, die nicht so auf Abkürzungen stehen, diesen Blogeintrag nicht zu lesen 😀 Aber bevor ich hier nur drum herum rede… fang ich lieber mal direkt mitten drin an zu erzählen:

Der Schwerpunkt während meiner ersten Praktikumswoche lag in einem Rundumblick der technischen Bereiche. Und Technik gibt es bei der DFS viel. Das Hauptsystem mit dem die DFS momentan arbeitet heißt P1 ATCAS . Dieses ist in verschiedene Teilsysteme gegliedert. Dazu gehört zum Beispiel der Controller Working Place (CWP), die Kopplung von Radar- und Flugplandaten und Flugplandatenverarbeitung sowie Test- und Entwicklungsumgebungen. Grob gesagt funktioniert dieses so, dass Radardaten und Flugplandaten zusammen gepackt und anschließend dargestellt werden. Im Betrieb gibt es nichts, was nicht vorher mehrere male getestet wurde. Systeme für die Sicherheit in den Lufträumen von Deutschland werden ständig weiter entwickelt und optimiert. Beim Einsatz darf nichts mehr schief laufen und darum werden Softwaretests von Lotsen, ITlern und Technikern durchgeführt. Dafür benötigt man Test- und Referenzsysteme, mit welchen man im Vorfeld arbeit. Damit auch bei einem Ausfall des Systems gearbeitet werden kann, gibt es umfangreiche Fall-Back-Systeme. Für die Fluglagedarstellung ist das eine DFS-interne Entwicklung, welche den Namen Phoenix trägt. Generell sind alle Komponenten der Systeme und Netzwerke doppelt ausgelegt. Das kann man sich ungefähr so vorstellen, dass es zwei Netzteile, zwei Lüfter, zwei Leitungen, zwei Steckerleisten, … und so weiter gibt. So gibt es auch mehrere Gestellräume, die sich im Technikzentrum der Kontrollzentrale in Langen befinden. Es wird zwischen Betrieb (Lotsen im Center) und Technik für die Niederlassung in Langen unterschieden. Und genau in diesem technischen Bereich findet man sich im Technikzentrum wieder. Im Service Level 1 befinden sich die bereits angesprochenen Gestellräume der DFS. Dort stehen sozusagen große Computer, auf welche das System aufgespielt ist. Alles redundant, damit eine Ausfallsicherheit gewährleistet werden kann. Des Weiteren gibt es ein Testraum. Dieser sieht grundlegend aus wie Lotsenarbeitsplätze, um neue Systeme oder Softwareänderungen ausgiebig zu testen.

Technik bei der Flugsicherung  Technik bei der Flugsicherung

Hier wurde beispielsweise auch das PSS (Paperless Strip System) getestet. Dieses System ersetzt die papiernen Flugstreifen und ist schon in Bremen, München und in Teilen von Langen aktiv. Im PSS-Stift sind eine Antenne und ein Sender, der das berührungsempfindliche Display anregt und dadurch erkannt wird. Das ganze reagiert sehr sensibel. Der Stift kann schreiben, radieren und kommt ursprünglich aus dem Grafik- und Designbereich. Ein Stift muss aber vor Gebrauch für die Lotsen umgebaut werden. Denn er hat einen Kippschalter welcher nicht benötigt wird.

  Technik bei der Flugsicherung

Im Testraum werden zudem Softwaretests durchgeführt. Im Service Level 2 findet die Überwachung von Ton, Bild und Funk statt. Dies ist die Schnittstelle zwischen Technik und Lotse. Auch die Ersatzsyste, wie z.B. das Phoenix wird hier überwacht. Dazu kommt die Überwachung von Netzstrukturen und Systemen untereinander und nach Außen (z.B. zu anderen Niederlassungen), Funküberwachungen und die Überwachung von Radaranlagen. Bei Problemen können die Mitarbeiter dies durch ein Konfliktwarnsystem auf ihren Kontrollbildschirmen durch farbliche Darstellungen und/oder akustischen Alarm erkennen. Zudem gibt es Maßnahmen zur Rückverfolgung der Daten, denn alles wird ca. 30 Tage lang gespeichert. Diese Überwachung findet wie die Überwachung des Luftverkehrs 24 Stunden am Tag statt. Es wird in Schichtdienst gearbeitet. Damit die Lotsen zu jeder Zeit ihr Radarbild sehen und ohne Probleme kommunizieren können, gibt es also noch Leute hinter den Kulissen. Wie ihr schon merkt, wird Sicherheit bei der DFS groß geschrieben.

Ein weiteres Beispiel dafür ist das Logistikzentrum. Hier gibt es Ersatzteile von einem PSS-Stift bis zu einer kompletten Radaranlage. Alles kann weiter laufen, auch wenn ein Teilsystem ausfällt. Eine weitere Abkürzung die man sich in dem Zusammenhang merken kann ist USV, was die Gewährleistung von „Unterbrechungsfreier Stromversorgung“ bedeutet. Die DFS hat eine eigene Energiezentrale, kann Energie durch die Stadtwerke beziehen, es gibt Batterieräume mit Autobatterien – womit mehrere Stunden in der Kontrollzentrale weitergearbeitet werden kann – und zwei Diesel Aggregate. Auch hier werden jeden Monat Testläufe gemacht, denn Leistung muss da sein wenn man sie braucht. Zudem sind im Center mehr Arbeitsplätze aufgebaut als gebraucht werden. So kann ein Lotse im Notfall den Arbeitsplatz auch wechseln. Das eingangs erwähnte aktuelle System P1 hat bald den„end of lifecycle“ erreicht und soll durch P2 ersetzt werden. 2016 findet ein Umzug des Centers in einen neuen Kontrollraum statt. Natürlich bedeutet dies viel Vorabplanung, da der Luftverkehr über 24/7  abwickelt wird und ein Systemwechsel über Nacht daher nicht realisierbar ist. Worauf ich auch schon mal einen Blick werfen konnte: Im neuen Betriebsraum wird an den Radarschirmen eine Positiv-Darstellung des Radarbildes (weißer Hintergrund) umgesetzt werden. Außerdem wird Tageslicht mit Spiegeln in den neuen Kontrollraum geleitet. PSS wird komplett eingebaut sein. Momentan werden dort noch Testläufe gemacht und man darf leider nichts anfassen oder fotografieren. Die Atmosphäre ist aber auf jeden Fall sehr viel angenehmer als in der jetzigen Kontrollzentrale.

Technik bei der Flugsicherung  Technik bei der Flugsicherung

Wo wir schon beim Thema Radarbild waren. Zu einem Radarbild gehört natürlich auch eine bzw. mehrere Radaranlagen. Die Flugsicherung verwendet verschiedene Radaranlagen für verschiedene Zwecke. So gibt es zum Beispiel Weitbereichsradaranlagen, Anflug- und Abflugradaranlagen, Flugfeldüberwachungsradaranlagen und spezielle Wetterradaranwendungen. Aber als erstes einmal zu dem Begriff Radar. Radar bedeutet: Radio Detection and Ranging (Ortung durch Funkwellen und Messen der Entfernung). Funk ist eine drahtlose Übertragung von Informationen durch elektromagnetische Wellen (elektromagnetische Wellen bauen sich um die Sendeantenne auf und breiten sich Wellenförmig aus. Wechselspannung wird an der Empfangsantenne induzier, deren Frequenz der Welle entspricht. (Anzahl Schwingungen pro Sekunde = Frequenz; Einheit Herz Hz)). Ich habe die Radarstation in Frankfurt Süd am Frankfurter Flughafen besucht. Dort befinden sich zwei Primärradaranlagen (je drei der grauen Schränke) und zwei Interrogatoren der Sekundärradaranlagen (die beiden blauen Schränke). Wegen der Ausfallsicherheit ist jede Anlage natürlich wieder doppelt vorhanden. Ein Primärradar bestimmt die Position eines Flugzeuges durch Auswertung elektromagnetischer Wellen. Im Unterschied dazu bestimmt ein Sekundärradar Höhe und Identität eines Fliegers durch Nachfragen an den Transponder (dieser befindet sich an Bord des Flugzeugs). Darum nennt man das Sekundärradar auch kooperatives Radar und das Primärradar unkooperatives Radar. Genaueres könnt ihr auch in dem Artikel von Rapha nachlesen. Aber damit ihr euch mal ansehen könnt, wie es in so einem Schrank aussieht und was dann am Ende bei der Radaranlage rauskommt:

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Eine große technische Weiterentwicklung der Radartechnik ist die Aufrüstung der Anlagen mit Mode S. Dies ist eine Sekundärradartechnik bei der eine selektive (das „S” im Namen) Adressierung von Flugzeugen durch eine 24 Bit breite Identifizierung (= mehr als 16 Millionen Codes) möglich ist. Im klassischen Modus A sind durch das Codiersystem nur 4096 verschiedene Schlüssel verfügbar und da der Flugverkehr zunimmt, war es auch schwieriger, einem Flugzeug eigene Codes zuzuteilen und ein neuer Modus war notwendig. Eine weitere Neuerung im Bereich der Positionsdarstellung von Flugzeugen ist das PAM-System (Precision Approach/Aircraft Monitor), welches seit diesem Jahr am Frankfurter Flughafen verwendet wird. Die bisherigen Radaranlagen haben eine Updaterate von 5 Sekunden. Mit PAM kann jede Sekunde die Position des Flugzeuges bestimmt und dargestellt werden. Darüber hinaus benötigt PAM viel weniger Zeit zum erkennen und korrigieren von Abweichungen und trägt somit auch zu verbesserten Sicherheitsstandards bei.
Jetzt habe ich so viel über das Technikzentrum und Radar erzählt… allerdings gibt es bei der DFS noch viel weitere spannende Bereiche. Zum Beispiel das Forschungszentrum. Dort entwickeln Ingenieure neue Systeme, testen, trainieren und simulieren. Das Systemhaus entwickelt Software. Als dualer Student (z.B. Flugsicherungsingenieur oder Elektrotechnik) steckt man immer irgendwo dazwischen mit drin und darf überall mit Hand anlegen, bzw. arbeitet an spannenden Projekten. Auf den Bildern könnt ihr eine Arbeit von Rapha sehen. Das ist eine Höhendarstellung von Deutschland mit GPS Daten… Ich hab mal etwas mit den Farben rumgespielt und ich denke man erkennt schnell, dass das gar nicht so leicht ist :D…

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Naja und dann war die Woche auch schon leider wieder rum ! Dafür bin ich dann Montags in das FVK-Praktikum gestartet, das mit einer kleinen Einführung in die Flugsicherung begann. Jeder hat einen Wochenplan, Flugstreifen, ein Flugzeugtypen-Kartenspiel und weitere Heftchen erhalten, sowie ein Head-Set und eine Essenskarte für die Kantine.

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Alle acht Praktikanten und Praktikantinnen wurden in zweier oder dreier Gruppen aufgeteilt. In diesen haben wir dann auch gemeinsam die ganze Woche verbracht. Danach haben wir einen Ausflug zu den FDB´lern (Flugdatenbearbeitern) gemacht und durften einen eigenen Flugplan drucken.

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Anschließend folgte noch eine Tour durch die Akademie und dann in die Mittagspause. Diese war zwar für meine Verhältnisse recht früh, aber man gewöhnt sich an alles – oder isst eben „sehr bewusst“. Später durften wir dann mit in den FLUSI (Flugsimulator). Der Unterricht begann mit einer Vorbesprechung der Strecke, welche geflogen werden muss. Dazu gehören zum Beispiel verschiedene Karten. Im Simulator selber wurde dann alles wie in einem echten Cockpit eingestellt. Hier haben die angehenden Lotsen Hilfestellung von den Coaches erhalten und wurden während des Fluges kontrolliert. Die Strecke war von Aschaffenburg nach Mannheim, bei schlechtem Wetter. Das Ganze ist gut, damit man als Lotse lernt, wie ein Pilot arbeitet und seine eigene Arbeit aus einem anderen Blickwinkel kennen lernt. Bei Fehlern oder Notfallsituationen kann der Coach einfach auf Pause stellen und alles besprechen. Ansonsten folgt noch eine Nachbesprechung nach der Landung.

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Am Dienstag haben wir mit dem FVK 236 den Unterricht besucht. Dieser Kurs ist momentan im Rating B und verlässt im Oktober die Akademie. Die Theoriephasen sind größtenteils vorbei und die Azubis verbringen die meiste Zeit im Simulator. Trotzdem gibt es immer wieder mal Theorie-Tage. Vormittags ging es um Themen wie SESAR (Single European Sky ATM Research), EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) oder den Remote Tower. Denn die Technik entwickelt sich schnell weiter. Der Unterricht findet auf Englisch statt und ist sehr abwechslungsreich. Oft werden Videos mit eingebracht und die Lehrer sind offen und lustig. Im Nachmittag haben wir das Fach „Human Factors“ besucht. Ein ehemaliger Lotse hat den Unterricht geleitet. Hier ging es vor allem um Emergency-Situationen und wie man am besten mit diesen umgeht. Das Szenario sah wie folgt aus: Ein Flieger aus einem anderen Sektor steigt auf das gleiche Flight-Level auf das ein zweiter Flieger sinkt. Die Situation war in verschiedene Phasen eingeteilt. Zuerst wurden in Gruppen Zettel mit Reaktionen den Phasen zugeordnet und vorgestellt. Später haben wir noch Zitate der Wichtigkeit nach sortiert. Die Frage war grob gesagt, ob man in dem vorhin beschriebenen Szenario geholfen hätte oder nicht. Dazu zählen zum Beispiel  „ich kann nicht jedem helfen“, „Wenn ich eingreife stehe ich gut dar“, „Kommt drauf an, wer das ist“. Zum Ende hin hat der Coach noch von eigenen Lebenserfahrungen als Lotse erzählt, dem Umgang mit Überforderung, Black-out, Schock, Stress und den Konsequenzen. Eine fiktive Tonaufnahme zum Szenario war das Ende des Unterrichts. Mittwoch ging es dann in den NewSim. Hier saß ein Kurs, der bald in die Niederlassung nach Karlsruhe geht und daher für Sektoren in Karlsruhe geübt hat. Verschiedene Runs haben verschiedene Situationen simuliert. Zudem saß hinten dran ein Coach aus Karlsruhe. Er ist nur für zwei Wochen hier und leistet Hilfestellung und gibt Tipps für das OJT (On the Job Training). Der Mittwoch war ein kurzer Tag und alle Praktikanten hatten daher ab drei Uhr Freizeit.

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Am Donnerstag ging es wieder zur Theorie mit dem FVK 236. Thema war Equipment. Das heißt der Unterricht drehte sich um die Arbeitsplätze und zugehörige Softwares, damit man als Lotse später einen Überblick über alle Systeme, Komponenten, deren Aufbau und Vernetzung hat. Grob gesagt um alles was ich in der vorherigen Woche schon erlebt habe. Die Azubis haben Skripts, welche sie durcharbeiten müssen. Dort findet man unter anderem diese Grafik:

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Ich finde hier wird nochmal deutlich dargestellt, wie die einzelnen Teilsysteme zusammenhängen. Zudem ist gut zu erkennen, welcher Arbeitsplatz welche Software verwendet. Die Software am Lotsenarbeitsplatz heißt zum Beispiel SDD (Situation Data Display-Software). Später haben wir dann noch einen Simulator von dem System VAFORIT besucht. Das ist der Name des Hauptsystems, welches in Karlsruhe verwendet wird. Drei Leute haben die Pilotenposition übernommen, der Rest die Lotsenposition und dann eine halbe Stunde Luftverkehr simuliert 😀 . Der Freitag begann mit einem Test im CBT (Computer Based Training). Allerdings wurden nicht wir getestet, sondern wir durften die „Versuchskaninchen“ für einen Test spielen. Bei diesem Test handelte es sich um einen Multitaskingtest. Das kam uns allen gelegen, denn solche Tests werden auch in ähnlicher Form in Hamburg abgefragt. Zudem haben wir Auswertung und Ergebnis am Ende der Test erhalten. Einige von euch werden sicher die Spielchen auf der DFS Karriereseite kennen. Ausgebaute Varianten davon haben wir dann gespielt und am Ende Punktestand, Spielzüge und Errors verglichen. Heraus kam aber nur, das wir alle gleich gut sind 😛 . Danach gab es noch eine Aufgabe, bei der man anhand von einer Skizze das richtige Flugzeug unter drei weiteren heraussuchen musste. Die Woche haben wir mit einer Reflektion abgeschlossen und dem Besuch im 3D Tower Simulator.

Technik bei der Flugsicherung  Technik bei der Flugsicherung

Ich für mich habe nach den zwei Wochen Praktikum festgestellt, dass ein Studium besser zu mir passen wird. Da man die Tests zum Lotsen oder zur Lotsin bis zum 25. Lebensjahr machen kann, besteht ja immer noch die Option gegebenenfalls die Tests in Hamburg zu machen. Ein duales Studium oder eine Ausbildung bei der DFS empfehle ich allen, die mit den vielfältigen und großartigen Aufgabengebieten, welche die Flugsicherung bietet, Berufserfahrungen sammeln möchten. Ein duales Studium ist meiner Meinung nach auch sehr sinnvoll, um zu lernen, wie eine Firma funktioniert, arbeitet und um Theoretisches möglichst schnell in die Praxis umzusetzen. Ich denke, dass genau das auch die Studiengänge zum Flugsicherungsingenieur, Informationssystemtechniker oder Elektrotechniker sehr spannend macht. Man sollte sich auf jeden Fall für die Dynamik des Systems begeistern können und Visionen haben 😛 . Sehr gut gefallen hat mir, dass alle bei der DFS sehr loyal sind und ein respektvoller Umgang herrscht. Außerdem sind die Azubis und Kollegen offen und die Atmosphäre ist sehr locker und freundlich. Auch die Arbeitsumgebung mit Campus und Kantine ist sehr angenehm. Die Leute, die ich bis jetzt kennengelernt habe, haben mir jetzt schon ein Gefühl des Zusammenhaltes gegeben und mir eine tolle Zeit bereitet. Ich habe viele Gespräche mit Menschen geführt, die ihr Leben lang bei der DFS sind, die mich mit einem gewissen Enthusiasmus angesteckt haben. Wer einmal von der Luftfahrt und der Flugsicherung angesteckt wurde, wird nichtmehr damit aufhören. Achso und zum Schluss noch: Wer mal Mittwochs einen Besuch bei der DFS machen sollte, muss unbedingt einen Abstecher bei der Burrios Bande machen 😉