Es war Frühjahr 2010 unILS Vermessung Flughafen Frankfurtd ich war gerade ein halbes Jahr bei der Flugsicherung. Für mich stand ein Besuch bei den Kollegen des Wartungsstützpunktes am Frankfurter Flughafen an. Ich bekam einen FRAPORT-Tagesausweis und durfte die Kollegen bei ihrer Arbeit, der Wartung eines Instrumentenlandesystems – kurz ILS -begleiten. Das ILS ermöglicht auch bei schlechter oder gar keiner Sicht eine sichere Landung. Es besteht aus mehreren Komponenten, die meist in bereits erwähnten rot-weiß karierten Häuschen vor Wind und Wetter geschützt sind. Damit wäre die erste Frage beantwortet. Im Einzelnen besteht es aus dem Landekurssender und dem Gleitwegsender sowie aus den beiden Einflugzeichensendern. Der Landekurssender steht aus Sicht des anfliegenden Flugzeuges etwa 400m hinter der Landebahn und sieht aus wie ein großer, rot-weißer Gartenzaun. Er dient der horizontalen Führung des Flugzeugs zur Landebahn. Er hat je nach Landebahn eine Betriebsfrequenz zwischen 108,1 und 111,9 MHz. Die Betriebsfrequenz wird mit 90Hz und 150Hz moduliert. Die Landekursinformation reicht im Winkel von 35° etwa 15NM und in einem Winkel von 10° sogar 25NM weit.

Der Gleitwegsender befindet sich etwa 150m links oder rechts neben der Landebahn Er besteht aus drei Antennen, die an einem rot-weißen Mast übereinander befestigt sind. Der Gleitweg führt das Flugzeug vertikal zur Landebahn und hat eine Neigung zwischen 2° und 4°. Seine Frequenz liegt zwischen 328,6 und 335,4 MHz und ist einem Landekurssender fest zugeordnet. Auch der Gleitweg wird mit 90Hz und 150Hz moduliert. Die Gleitweginformation hat eine Reichweite von 8NM und öffnet sich in einem Winkel von 8°.

Die beiden Signale werden von der ILS-Bordanlage des Flugzeugs empfangen. Beide funktionieren wie ein Radiosender, der nur zwei Töne versendet. Das Flugzeug empfängt diese Sender, und hört zu. Fliegt der Pilot zu weit links oder zu hoch, hört das Flugzeug nur einen Ton, fliegt er zu weit rechts oder zu niedrig, hört das Flugzeug den anderen. Da das Flugzeug aber nicht hören kann, wird dem Piloten das ganze optisch auf den Cockpitinstrumenten dargestellt.

Alle wichtigen Informationen, wie zum Beispiel die ILS-Frequenz, der Anflugkurs, der 3-Letter-Code und den Gleitwinkel findet der Pilot in den Instrumenten-Anflugkarten.

Die Einflugzeichen befinden sich in der verlängerten Mittellinie der Landebahn. Sie dienen dazu, den Abstand zur Landebahnschwelle anzuzeigen. Beide Sender arbeiten mit einer Frequenz von 75MHz und strahlen ausschließlich senkrecht nach oben ihre eigene Kennung ab.

Einzelne ILS-Anlagen sind in verschiedene Kategorien eingeteilt. Entscheidend für die Einteilung ist die Mindestsichtweite auf Höhe des Bodens (RVR). Außerdem muss die Flugzeugbesatzung in einer bestimmten Höhe (decision height, DH) die Landebahn sehen können um die endgültige Entscheidung über die Landung treffen zu können. Das ganze erklärten die Kollegen, während wir am ILS eine Messung durchgeführt haben.

Denn in regelmäßigen Abständen muss die Genauigkeit des ILS ermittelt werden, um gegebenenfalls Feineinstellungen vornehmen zu können. Allerdings war dies eine ganz besondere Messung, denn in Island war einig Tage zuvor der Vulkan Eyjafjallajökull ausgebrochen. Die ausgetretene Aschewolke legte europaweit den Flugverkehr lahm. Und in Frankfurt konnten die Instandhaltungsingenieure eine Messung durchführen, die sonst nur nachts gemacht werden kann. Und ich konnte in aller Ruhe über die Runway spazieren.